Ständigt på väg

Det är tidig förmiddag och molnstrimmorna längs horisonten går i gult och violett. Vid Scaniaporten i Södertälje kör långtradare efter långtradare ut genom grindarna. Det enda som hörs är motorljud.

David Ericsson har kört in med sin dragbil och letat upp den 13,6 meter långa trailern han ska frakta i dag.

Han backar in mot den och kliver sedan ur den varma hytten, kopplar trailer, bromsar och lysen, vevar upp stödbenen, kollar lasten, drar åt spännbanden, fäster kapellet. Trailern är fylld av omsorgsfullt lastade bakaxlar som ska gå från Södertälje till Scanias sammansättningsfabrik i holländska Zwolle.

David Ericsson kör första sträckan, ner till Köpenhamn. Där tar en annan chaufför vid. Det blir övernattning på ett boende vid en lastbilsverkstad. Sedan väntar en ny last på att köras tillbaka till Södertälje. Via ett bemanningsföretag har han kört den här sträckan åt Scania Transportlab i flera år.

Han är en grånad man med kort hår och runda glasögon. De 43 åren som lastbilschaufför ser ändå ut att ha gått varligt fram med honom. Han säger att han är noga med att hålla sig i form. De senaste 20 åren har han varvat körandet med författande. Sex böcker har det blivit. Men han har inte velat ge upp chaufförsyrket. Han gillar att ge sig iväg.

***

Och till vägarna längtade han tidigt. Som väldigt ung började han lifta, berättar han några veckor senare, över en kopp latte och en leverpastejsmörgås på ett fik på Söder.

– Jag var 13. En tjej jag kände hade flyttat till Blekinge och jag liftade ner dit över helgerna. Det var då jag kom i kontakt med lastbilar. Jag tyckte att det var skitmysigt att åka lastbil. Det var så bra. Man stod i Kalmar och liftade, och så stannade det en långtradare som skulle till Stockholm. Det var ju toppen. Så satt man där hela natten.

Han trivdes inte hemma i radhuset. Där kom och gick poeter och konstnärer och livsstilen var bohemisk, men han minns det som om barnen kom i sista hand. Det fanns inte riktigt plats för dem. När det dessutom blev skilsmässa och konkurrens om deras lojalitet stod han inte ut.

Så han liftade bort så fort det gick, slutade skolan efter nian, flyttade hemifrån och började arbeta på en brädgård. Men när det sedan tog slut med första stora kärleken gav han sig ut på vägarna igen.

– Jag tänkte att vad fan ska jag göra. Då flydde jag, liksom. Så jag köpte en cykel och åkte över till Finland. Bara för att göra något.

I Finland plockade han disk på en restaurang, högg ved och hjälpte till i trädgården på ett kloster, cyklade runt. När det vårades åkte han till Hammerfest i Norge, arbetade på en brädgård, liftade tillbaka till Sverige när hösten blev kall. Sedan drog han direkt till Köpenhamn, jobbade som dödgrävare och fruktplockare. Därefter blev det Frankrike. Så höll det på i några år.

– När jag var 13 hade jag lovat mig själv två saker. Att komma i väg hemifrån och att aldrig ha tråkigt. Jag ville att det skulle hända saker. Och så hade jag lyssnat på Dylan och läst Harry Martinssons Vägen till Klockrike och inspirerats av det vagabonderande livet de beskrev, luffarlivet.

I sin senaste bok – Den fredlösa (Ordfront)– har David Ericsson öst ur minnena från de här åren. Där finns också en ung kvinna, Annie, som återkommer från förra boken – Döden är inte nog – och som han beskriver som en blandning av många han träffade som ung. Annie är en självständig och ibland undflyende natur som släpper in huvudpersonen i sitt liv, men aldrig helt. Hon har varit med om otäcka saker.

– Jag har en tendens att lära känna just sådana kvinnor, och fascineras. För bakom skalet finns det så väldigt mycket. Den kan släppa in en, men på sina villkor Men de har en särskild stolthet som liksom förhindrar att de ser sig som offer, vad som än hänt. Och samtidigt är de ofta så påverkade av vad de varit med om.

Vagabondlivet tog slut för David Ericsson när han fyllt 22. Då hade han träffat den kvinna han fortfarande lever med, och blev pappa.

Men livet på vägarna fortsatte.

***

Just denna dag är det E4-an söderut som gäller. Trafiken är relativt lugn. I hytten sitter David Ericsson bekvämt i förarsätet, med armbågarna på armstöden, med blicken ut på vägen, lugn men hela tiden medveten om vad som händer omkring lastbilen. Hastighetsmätaren visar dryga 80 km/tim. Förmiddagsljuset är skarpt och han har solglasögonen på.

Bilen ligger nästan hela tiden i högerfil. Den går mjukt och tyst, vaggar lite, som om vi vore ute på lugn sjö. Det är varmt i hytten.

Stora reklamskyltar längs vägen varslar om att vi närmar oss en stad. Det är Nyköping och David Ericsson blir mer vaksam. Detta är en sträcka där halkan kan vara förrädisk och olyckorna varit många på senare tid. Han undrar varför väglaget kan vara så olika, om det har att göra med vägmästarna, att vissa vill spara pengar. Utsattheten är en av baksidorna med yrket, säger han. Plötsligt kan man få sladd, vilket inte är roligt med en långtradare. Plötsligt kan det stå en bil på tvären bakom nästa sväng.

***

Familjelivet krävde ordnad ekonomi. David Ericsson började ta egna körningar med en gammal lastbil som han köpt. Så länge barnen var små var det inom Sverige. Han fraktade asfalt, snö, kemikalier, kaffe. Det senare blev en räddning när 90-talskrisen slog till.

– Hela Sverige stod stilla, men vi fortsatte ju att dricka kaffe.

En av sakerna han gillar med yrket är alla miljöerna han får se, alltifrån industriområden i svenska bruksorter till europeiska storstäder. Han brukar ta sig tid att promenera omkring när det är övernattningar.

En annan sak är det ständiga problemlösandet. Det kan vara kapell som måste rivas, hjul som behöver bytas, hur man ska lasta rätt. Och så är det pusslet med körtider, färjetider och vägsträckor, inte minst på de långväga resorna. Yrkesskickligheten ligger inte bara i att köra bra, utan också i att ha kontroll på allt sådant.

David Ericsson tar en tugga av smörgåsen. I bakgrunden puttrar caféets kaffemaskin. Han säger att det inte alls stämmer att yrket skulle passa för ensamvargar.

– Man möter väldigt mycket människor. Och man måste umgås, för det är alltid saker man måste lösa tillsammans. Och på rastplatser och övernattningsställen träffar du gamla och nya vänner. Vi har bra kamratskap, skulle jag nog vilja säga. Så det är egentligen ett socialt jobb, och du står inte ut om du inte är social.

Hans skrivande började på 1990-talet, även om intresset funnits redan i barndomen. Pappan arbetade som redaktör på Svenska Dagbladet och sonen fick skriva notiser ibland.

– Och säga vad man vill om min pappa, men han har alltid uppmuntrat mig i mitt skrivande.

Redan i tonåren blev det en roman för skrivbordslådan. Sedan var det som om livet kom emellan, och det var inte förrän han började skriva dikter på lediga stunder som intresset började pyra igen. När han under en period tjänat riktigt bra pengar på körandet bestämde han sig för ett sabbatsår och en skrivarkurs på Stockholms Folkhögskola. Skrivövningarna där blev till novellsamlingen Truck Stop, med sanna berättelser från vägarna. Den ledde till ett rejält genombrott. David Ericsson fick blodad tand.

Han kom även att skriva en hel del i Dagens Nyheter och Transportarbetaren. Under åren på de europeiska vägarna hade han stött på och hört talas om utbrett svartåkande och stora företag som i princip var maffia på hjul. Det gällde inte minst det stora tyska företaget Willi Betz, med 6 000 lastbilar som alla körde svart. Bulgariska chaufförer körde på turistvisa tre månader i stöten, för 3 000 kronor i månaden. De som protesterade hotades eller misshandlades. Fraktsedlarna manipulerades. Detta skrev David Ericsson om, och det fick konsekvenser.

– Jag märkte att jag skuggades ute på vägarna och på rastplatsen, som en markering. Det var stora killar. Det här företaget var inte att leka med. I bakgrunden fanns ryska maffiagrupperingar. Till sist blev allt för hotfullt. Han slutade med artiklarna, men berättade ändå senare historien i fiktiv form, i romanen Taxfree. Där etablerar sig ett företag som liknar Willi Betz i Sverige, och tillämpar samma metoder som nere i Europa. I boken kunde han ta ut svängarna och skriva om sådant som inte var helt belagt. Men när tyska polisen sent omsider slog till mot Willi Betz visade det sig att han i princip skrivit en dokumentärroman.

Det blev intensiva år. Körandet, skrivandet, detta att bli en offentlig person och så till råga på allt vetskapen om att han rotat i affärer mäktiga intressen ville dölja. Till sist gick han in i väggen. Under ett drygt halvår orkade han inte göra någonting.

– Jag hade ingen kraft alls. Bara att gå till Konsum och handla var nästan oöverstigligt. Jag låg och sov till minst tolv på dagarna.

Till sist prövade han ändå att börja jobba. För tidigt, säger han. Det fungerade, men prick klockan nio varje morgon fick han panikångest. Attackerna varade en timme, sedan var allt som vanligt igen.

– Så höll det på i flera månader. Jag var misstänksam. Jag var rädd för dem jag skrivit om. Det var för stort. Men det var ändå jobbet som räddade mig.

Han tror att det omfattande svartkörandet på Europas vägar har minskat något.

Många av kunderna har fått kalla fötter och kräver ordnade förhållanden på åkerierna. Fusket fortsätter, men så sent som förra året beslutade ett av de stora,utländska företag som regelbundet brutit mot reglerna i Sverige att teckna avtal och köpa in svenska lastbilar.

Pressen på löner och arbetsvillkor kvarstår dock. Utländska chaufförer och bemanningsföretag är billiga att anlita. Effekterna har börjat visa sig. Unga chaufförer flyr yrket. Det råder akut brist på personal, inte bara i Sverige utan i hela Europa.

David Ericsson säger att mycket handlar om brist på flexibilitet. Schemana läggs så att man antingen jobbar tidiga morgnar eller sena kvällar, och de rullar över helger och storhelger. Den som vill komma upp i över 30 000 kronor i månaden måste jobba helger och övertid.

– Det passar ju ingen ung människa som bildat familj. Hela tiden ser jag hur kvinnorna går ifrån de unga chaufförerna. Likadant med kvinnliga chaufförer. Tjejer som kör lastbil är verkligen motiverade. Men det går inte. De fixar och de trixar, de ordnar barnvakter och de har med sig barnen i lastbilen, men till slut fungerar det inte för någon av dem.

Annat har blivit bättre, säger han. Inte minst den rent fysiska arbetsmiljön. Hytter, säten, till exempel. Lastningen underlättas av att det finns eltruckar på de flesta ställen. Ändå är arbetet vid lastkajerna fortfarande riskabelt. Där sker de flesta olyckorna.

Och just arbetet finns hela tiden med i David Ericssons böcker. De blir ofta en slags road movies. Han vill att böckerna ska vara viktiga.

– Taxfree var min gåva till facket, kan man säga. I Svart Marmor ville jag berätta om vad som händer under ytan, när mäktiga kretsar spårar ur. De två senaste böckerna har en slags metoo-tema. Min nisch har nog varit att försöka visa på de här underströmmarna i samhället,som vi inte riktigt känner till hur mycket de påverkar.

David Ericsson har aldrig velat skriva på heltid, kan inte riktigt identifiera sig med författarrollen. Det har varit bekvämt att köra på deltid och skriva på deltid. Däremot vill han arbeta för litteraturen. Han tror på läsandets kraft. Det är en av orsakerna till att vägbiblioteken ligger honom så varmt om hjärtat. Han var med från början.

– Jag var på ett seminarium för landets arbetsplatsbibliotek för en 20 år sedan. Det var på Brunnsvik folkhögskola. Då pratade vi på tågresan hem om vad fan vi ska göra åt chaufförerna. För om vanliga arbetare läste lite, så läste ju chaufförerna inget alls. Men då var det någon som kläckte det här med vägbibliotek, att man skulle kunna ha ljudboksbibliotek på vägkrogarna.

Transport och Hotell- och restaurangfacket tog tag i frågan. 2004 invigdes landets första vägbibliotek, på raststället Tönnebro i Hälsingland. Det har följts av 13 till. David Ericsson har invigningstalat på alla utom ett. Biblioteken har blivit populära. Han tycker sig märka effekten när han träffar chaufförer.

– Nu är det inte längre bara prat om bilar och motorer. Nu pratar man om senaste boken man läst eller lyssnat på. Jag skulle tro att unga lastbilschaufförer är bland dem som läser mest.

***

Vi kör vidare längs E4-an. Trafiken är fortsatt lugn. En bra dag är en dag då det inte händer någonting, säger han. Samtidigt kan körningarna bli rätt enformiga jämfört med andra han haft genom åren. Framförallt när det är som i dag, när färden bara går raka vägen till Köpenhamn. Men då brukar han lyssna på böcker. Det är som ett universitet, säger han.

Vi svänger av vid Linköping. David Ericsson släpper av mig vid järnvägsstationen.

Sedan kör han vidare.

//JONAS FOGELQVIST

Namn: David Ericsson
Ålder: 63
Yrke: Lastbilschaufför och författare
Bor: Södermalm i Stockholm
Familj: Fru, två barn, två barnbarn
Gör på fritiden: Bygger på lantstället, pysslar.